Uređenje saobraćaja kao zajedničkog elemenata prostora Petrovaradinske tvrđave

Autor: Mr Vuk Garača

Petrovaradinsku tvrđavu, prije svega treba posmatrati kao cjelinu i kompleksan kulturno-istorijski spomenik. U tom smislu, moraju se učiniti napori da, načinom gradnje i neposrednom namjenom, ranije formirane cjeline, poznate kao Gornji grad, Srednji grad, Donji grad, Vodeni grad, te Tranxament, funkcionišu sa svim svojim posebnostima, ali kao jedinstvena cjelina, odnosno svojevrsna turistička mikro-destinacija. To znači da se neki elementi prostora i pojedine njegove funkcije moraju rješavati, odnosno turistički uređivati, kao zajednički element prostora i gdje cijela Petrovaradinska tvrđave predstavlja jedinicu i mjerilo vrijednosti. To se, prije svega odnosi na saobraćaj i njegovo funkcionisanje, te posebne elemente prostora, koji omogućuju kretanje ljudima sa nekim fizičkim nedostatkom.

Kao što je već rečeno, za opšte funkcionisanje Petrovaradinske tvrđave kao cjeline, neophodno je riješiti problem načina odvijanja saobraćaja, oko i na samoj Tvrđavi. To se odnosi, kako na automobilski, tako i na pješački saobraćaj. U tom smislu, biće razmotrena neka postijeća riješenja, data njihova kritika i predložena, ako je potrebno neka nova i svrsishodnija rješenja.

Pješačka veza sa Gornjim tvrđavom bila bi ostvarena kosim liftom uz sjevero-zapadne padine Tvrđave. Kada je u pitanju povezivanje Novog Sada sa Gornjim Platoom, date su dvije moguće opcije. Prva se sastoji u izgradnji pješačkog mosta na stubovima starog željezničkog mosta sa vertikalnim liftom, koji bi iz prostora tunela vodio direktno na Gornji plato Tvrđave. Druga opcija je izgradnja žičare od Beogradskog keja do Tvrđave, odnosno Gornjeg platoa (DUP, 1988).

Slika br. 2. Prikaz savladavanja vertikalnog rastojanja pomoću kosog lifta na Ljubljanskom gradu.

Izvor: Vuk Garača, 2006.

Upravo se kao dobar primjer rješavanja problema velikog vertikalnog rastojanja između Podgrađa i Gornjeg grada može uzeti primjer Ljubljanskog grada, gdje je početkom 2007. godine pušten u rad kosi lift na padinama brijega na kome se nalazi srednjevijekovna ljubljanska utvrda. Naime, postavljena je jedna kabina, koja savladava visinsku razliku od oko 40 metara i ima kapacitet od 500 osoba na sat. Gotovo identičan slučaj, kada se radi o nagibu terena i visini koju treba premostiti i tako turistički interesantan prostor učiniti lakše dostupnim turistima, ima Gornji grad Petrovaradinske tvrđave. U tom smislu, postoje potpuno opravdane vizije za izgradnju jednog ovakvog objekta.

Slika br. 3. Prikaz sjeverozapadnih padina Gornjeg grada pogodnih za izgradnju kosog lifta.

Izvor: Vuk Garača, 2006.

Prijedlog Detaljnog urbanističkog plana funkcionisanja saobraćaja na prostoru Petrovaradinske tvrđave, definisan je u dvije varijante. Prva varijanta stoji na načelnom stanovištu zadržavanja postojećeg sistem ulica i prilaza Tvrđavi, uz planiranje zaobilaznice. Na taj način bi se obezbijedilo rasterećenje saobraćaja kroz Podgrađe, pa bi tranzitni, posebno teretni saobraćaj, koji bi prešao preko „Varadinske duge“ ili prilazio Podgrađu iz drugog pravca, prije ulaska u Podgrađe, skretao i obilazio kompleks Vojne bolnice, odnosno Vaserštata, a u Podgrađe bi ulazio samo ciljni saobraćaj, onaj koji je za samu funkciju naselja neophodan. Prema drugoj varijanti, gradi se novi kolsko-pješački most preko starih stubova, u osnovi Bulevara cara Lazara, čime bi se glavni kolski saobraćaj, odvijao kroz postojeći ženjeznički tunel, ispod Petrovaradinske tvrđave, koji bi u tom slučaju morao biti znatno proširen, u skladu sa potrebama savremenog automobislkog saobraćaja (DUP, 1988).

Dijagnoza stanja je pokazala da su sa saobraćajnog aspekta, najveći nedostaci u dugom pješačenju i nedostatku potrebnog broja parking mjesta, što bi se moglo riješiti na slijedeći način:

- uvođenjem redovne linije javnog gradskog prevoza putnika do parkirališta za autobuse na Srednjem platou Tvrđave
- poboljšati uslove na pješačkoj komunikaciji između Štrosmajerove ulice i Tvrđavi. To podrazumjeva popravku staza i stepeništa i postavljanje odgovarajuće javne rasvjete duž ovog pješačkog koridora
- u blizini „Lovotursa“ na trasi stare željezničke pruge, izgraditi veće parkiralište za putničke automobile i formirati neposredniju pješačku vezu do Gornjeg platoa (DUP, 1988).

Sa stanovišta funkcionisanja Petrovaradinske tvrđave, kao cjeline i buduće turističke mikro-destinacije, od izuzetnog kulturnog i istorijskog značaja, ponuđena rješenja Detaljnog urbanističkog plana, nisu najprihvatljivija iz razloga njihove necjelishodnosti i nepotpunog rješavanja problema i načina funkcionisanja pješačkog i automobilskog saobraćaja. Istina, ima nekoliko, načelno prihvatljivih ideja i rješenja, ali koja treba još razraditi i precizirat.

Kao prvi i najneprihvatljiviji detalj prethodnog plana i rješenja saobraćaja jeste ostavljanje mogućnosti odvijanja automobilskog prometa kroz Donji grad, odnosno Podgrađe. Sa stanovišta savremenog turističkog uređenja i planiranja prostora, naročito istorijskih i arhitektonskih cjelina, poput Podgrađa Petrovaradinske tvrđave, potpuno je nedopustivo odvijanje saobraćaja kroz utvrđena naselja, koja predstavljaju ili treba da predstavljaju najživlji turistički prostor. Može se navesti primjer Dubrovnika, mnogo većeg po površini, a vrlo sličnog grada po položaju i strukturi gradskog tkiva, gdje je ulazak motorizovanih vozila u stari utvrđeni dio grada, potpuno zabranjen. To i sa stanovišta, takozvanog Wellness – turizma, koji zagovara zdravo i čisto turističko okruženje, dakle bez saobraćaja. Ovo nije cjelishodno rješenje ni zbog činjenice da nije prijatno stalno gledati iza ili ispred sebe, misleći i očekujući da se pojavi automobil, a pri tom razgledajući izloge turističkih radnji ili odmarajući se u bašti kafea pokraj kojeg prolaze autobusi, puštajući neprijatne izduvne gasove i stvarajući nepodnošljivu buku. Dakle, niko zbog toga ne ide na odmor i rekreaciju, baš na protiv, stoga se ova mogućnost odbacuje. Još jedan značajan segment utiče na ovakvo mišljenje, a to je negativan uticaj izduvnih gasova na fasade objekata, čija restauracija izuzetno mnogo košta, pa se ne može često izvoditi, koliko bi to trebalo, ukoliko bi se odvijao saobraćaj na ovom prostoru.

Kao relativno dobra, može se prihvatiti ponuđena zaobilaznica, kojom bi vozila koja preću most „Varadinsku dugu“ ili koja dolaze iz suprotnog pravca, potpuno zaobilazila Podgrađe i Vodeni grad. To bi se, prema prethodnom obrazloženju, odnosilo na sva vozila. Na ovo se odlično nadovezuje i čitavu stvar konkretizuje dio plana iznijetog u Analizi Petrovaradinske tvrđave u odjeljku za saobraćaj. Tako, generalno rješenje ide u tom pravcu da Podgrađe i područje kompleksa oslobodi pogubnog uticaja tranzitnog saobraćaja, tako da se sadašnji protok kroz srce Podgrađa preusmjeri na Kej Skojevaca i pravac preko Reljkovićeve ulice i Ulice Patrijarha Rajačića, koje bi bile regulisane kao jednosmijerne saobraćajnice sa dvije kolovozne trake, između Preradovićeve ulice i zaobilaznice koja izlazi na Žeželjev most. Usvajanjem jednog ovakvog rješenja, sem pozitivnog uticaja na Podgrađe, imalo bi za posljedicu i premještanje težišta aktivnosti sa Preradovićeve na prostor široke regulacije Reljkovićeve i Ulice Patrijarha Rajačića, čime bi njen gornji dio prema Beogradskoj kapiji bio potpuno oslobođen saobraćaja (Analiza Petrovaradinske tvrđave, 2004).
Najnovija analiza Petrovaradinske tvrđave, pak daje drugačije rješenje. Prema navedenoj analizi redukovan i režimski ustrojen saobraćaj bio bi moguć kroz jednosmjerne ulice Štrojmajerovu, Vladimira Nazora i Prote Mihalxića, koje bi sa Trgom Vladike Nikolaja i Ulicom Lisinskog činle jedinstven sistem redukovanog saobraćaja Podgrađa (Analiza Petrovaradinske tvrđave, 2004). Ipak, zbog ranije navedenih razloga, ovakvo rješenje bi bilo neprihvatljivo.
Druga opcija koju nudi Detaljni urbanistički plan sastoji se u izgradnji novog kolsko-pješačkog mosta, na postojećim stubovima starog željezničkog mosta u osnovi Bulevara cara Lazara, kojim bi se odvijao postojeći saobraćaj prema Petrovaradinu. Treba napomenuti da je ovakvo rješenje ponuđeno i Generalnim urbanističkim planom iz 2001. godine, pa se i u tom smislu uklapa u opšti plan funkcionisanja saobraćaja na gradskom području Novog Sada. Šta više Analizom Petrovaradinske tvrđave iz 2004. godine, ovaj prijedlog se i konkretizuje i postaje sastavni dio rješenja saobraćaja na ovom prostoru. Ovo rješenje je sa stanovišta preusmjeravanja saobraćaja, koji se odvija Beogradskom ulicom kroz Podgrađe, izuzetno dobar i u potpunosti prihvatljiv, sa saobraćajnog stanovišta. Međutim, posmatrono iz ugla zaštite Petrovaradinske tvrđave i njene vizure, ova ideja je neprihvatljiva. Kao prvi problem nameće se potreba proširenja postojeće tunelske cijevi ili bušenje još jedne, potpuno nove, radi odvijanja savremenog dvosmijernog saobraćaja u dvije trake. To bi destabilizovalo plato Gornje tvrđave i ugrozilo kulturno-istorijski spomenik. Kako se radi o veoma tvrdoj stijeni dioritu, to se smatra da bi njegovo bušenje izazvalo vibracije, koje bi u znatnoj mjeri uticale na oštećenje objekata na širem prostoru Petrovaradinske tvrđave. Drugi problem je činjenica da jedan ovakav most zahtjeva i noseće elemente, poput mosta «Slobode», što bi značajno uticalo na vizuru i zaklanjalo pogled na tvrđavu. Kao posljedica izgradnje ovakvog mosta bila bi nemogućnost kandidovanja, odnosno neprihvatanje prijedloga da se Petrovaradinska tvrđava upiše na listu svjetske baštine. Predstavnici Zavoda za zaštitu spomenika Novi Sad, smatraju da bi rekonstrukcija Žeželjevog mosta, u potpunosti riješila problem saobraćaja na ovom prostoru.

Kada su u pitanju rješenja neposrednijeg povezivanja Novog Sada i Tvrđave, ponuđena mogućnost izgradnje pješačkog mosta, preko postojećih stubova porušenog željezničkog, sa vertikalnim liftom koji bi polazio iz starog tunela ka Gornjem platou, ekonomski je neopravdana varijanta, koja ne nudi zadovoljenje problema, jer se upravo traži način za što lakši i brži pristup Petrovaradinskoj tvrđavi, a ne dopunsko pješačenje preko mosta. Kako je prijedlog napravljen 1996. godine, on više nije u skladu sa Generalnim urbanističkim planom Novog Sada iz 2001. godine, tako da se ova opcija potpuno može odbaciti. Žičara kao opcija, ima utemenjene osnove, jer bi se relativno jednostavno riješilo povezivanje Novog Sada sa Petrovaradinskom tvrđavom i to njenim Gornjim gradam. Prema postojećem planu, polazna stanica žičare bi bila na Beogradskom keju, a krajnja na jednoj od terasa Gornjeg platoa. Treba samo voditi računa da to ne naruži estetiku Tvrđave.

Ako je riječ o povezivanju Podgrađa i Gornje tvrđave, predloženo rješenje kosog lifta uz sjeverne padine Gornjeg platoa, sasvim je prihvatljivo i opravdano, te svrsishodno i uklapa se u postojeću koncepciju saobraćaja. Time bi se omogućilo lakše i brže prebacivanje iz Donjeg u Gornji grad i obrnuto, koje je inače vrlo otežano i problematično.

Komentarišući postavljenu dijagnozu stanja Tvrđave sa saobraćajnog aspekta, treba reći da je ona potpuno na mjestu, ali da su rješenja, koja se nude, samo djelimično prihvatljiva. Tako se, mogućnost uspostavljanja redovne autobuske linije potpuno odbacuje, jer će Petrovaradinska tvrđava biti potpuno oslobođena prisustva motornih vozila, pa i vozila javnog gradskog saobraćaja. Opaska da pješačku stazu od Štrosmajrove ulice do Gornje tvrđave treba rekonstruisati i oprmiti odgovarajućom rasvjetom i drugom, turističkom infrastrukturom sasvim je opravdana i prihvatljiva, dok je izgradnja parkinga na trasi stare željezničke pruge samo djelimično prihvatljivo rješenje, jer se željeznički saobraćaj želi ponovo uspostaviti u turističke svrhe, a stanica aktivirati za prijem turističkog voza „Romantika“, pa bi parking mogao biti u blizini, a ne na trasi pruge.
Dakle, jasna je namjera da sve komunikacije na Petrovaradinskoj tvrđavi budu namijenjene plešačkom i biciklističkom saobraćaju, dok će motornim vozilima pristup biti dozvoljen, samo do nekih dijelova u podnožju istočnih padina Tvrđave i na Tranxament. Zbog toga će biti obezbijeđeni alternativni načini prevoza u vidu kočija i fijakera sa konjskom zapregom, kao redovnim linijama na pojedinim trasama, gdje je to potrebno. Takođe, planiraju se posebne biciklističke staze i horizontalna signalizacija, odnosno trase popločane posebnim parternim oblogama prilagođenim kretanju slijepih i slabovidih. Na taj način će i ovaj dio populacije imati bezbjedan pristup Petrovaradinskoj tvrđavi i njenim sadržajima. Predviđene su i kose rampe, koje bi bile postavljene na svim prilazima i ulazima u javne objekte, kako bi i nepokretni dio populacije sa invalidskim kolicima mogao lakše da se kreće. Sa druge strane, postojanje kosih liftova i žičara, potpuno će olakšati pristup Tvrđavi, ovoj kategoriji stanovništva.

Literatura

  1. DUP Novog Sada, (1988): JP „Urbanizam“, Novi Sad
  2. Popović, V., (1996): Petrovaradinska tvrđava-program revitalizacije, JP „Urbanizam“, Novi Sad
  3. Rakić, V., (2004): Analiza Petrovaradinske tvrđave, JP «Urbanizam», Zavod za urmanizam, Novi Sad